Gyventojų judėjimas mieste ir transporto srautai – tai viena aktualiausių ir reikšmingiausių temų, kalbant apie darnią miesto plėtrą. Didžiausi gyventojų traukos centrai (prekybos centrai, gydymo, kultūros įstaigos ir pan.), gyvenamosios ir darbo vietos, nulemia keliaujančių asmenų ir transporto srautų judėjimą mieste. Pasirinktą miestiečių keliavimo būdą nulemia viešojo transporto sistemos išvystymas ir prieinamumas, automobilių parkavimo aikštelių tinklo išplėtojimas ir užstatymas. Kitaip tariant, svarstant, ar verta keliauti nuosavu automobiliu, didžiausią įtaką pasirinkimui turi faktas, ar bus kur patogiai ir su mažiausiomis išlaidomis palikti automobilį, ar nėra alternatyvaus – greitesnio, pigesnio, patogesnio būdo nukeliauti į norimą miesto tašką.
Efektyviai, darniai ir racionaliai funkcionuojanti susisiekimo (judumo) sistema – kiekvieno Europos miesto siekiamybė. Kaunas neturėtų būti išimtis. Išmaniai valdomos miesto privataus ir viešojo, keleivių ir krovinių transporto sistemos, dviračių ir pėsčiųjų takai leidžia užtikrinti miesto susisiekimo planavimą, kuris gerintų žmonių gyvenimo kokybę ir atitiktų aplinkosauginius reikalavimus. Kaunui turi būti parengtas ilgalaikis darnaus judumo mieste planas – įrankis projektuoti gyventojų ir verslo atstovų keliavimo poreikių tenkinimą dabar ir ateityje.
Šiandien Kauno transporto sistemų planavimas vykdomas taikant tradicines (daugeliu atvejų pasenusias) priemones. Priimant sprendimus transporto tinklai vystomi didinant lengvųjų automobilių srautus, netaikomas integruotas požiūris, vykdomas tik trumpalaikis ir vidutinės trukmės transporto sistemos planavimas. Taip pat plėtra vykdoma atskiruose miesto rajonuose, o ne kompleksiškai visame mieste. Akivaizdu, kad tokios priemonės neduoda siekiamo efekto: miestiečių pasitenkinimo susisiekimo sistema; susisiekime dalyvaujančių miestiečių saugumo; aplinkos oro ir triukšmo taršos sumažėjimo; asmenų ir prekių transportavimo kainos optimalumo; išaugusios miesto aplinkos kokybės ir patrauklumo.
Siekiant pakeisti esamą situaciją, būtinas kitoks požiūris į transporto sistemų planavimą. Pagrindinis skirtumas tarp tradicinio ir darnaus požiūrio į judumą mieste yra tas, kad į planavimo procesą įtraukiami įvairių sričių specialistai bei suinteresuotosios šalys – bendruomenės, organizacijos, įstaigos, gyventojai – visi, kuriems tiesiogiai tarnauja miesto susisiekimo sistema. Visos transporto sistemoje dalyvaujančios šalys turi būti kviečiamos išsakyti savo poreikius ir nuomonę, vėliau – įvertinti pokyčių poveikį.
Naujausi judumo mieste planų įgyvendinimo pavyzdžiai Europoje atskleidžia, kad taikomos priemonės iš tikrųjų duoda apčiuopiamos ekonominės, socialinės ir aplinkosauginės naudos. Vienas iš svarbiausių efektų – pagerėjusi miestiečių gyvenimo kokybė, sumažintos išlaidos susisiekimui, patogus judėjimas mieste.
Sėkmingai įgyvendintos judumo planuose numatytos priemonės leidžia viešąsias erdves paversti patrauklesnėmis plačiajai visuomenei, padidinti saugumą kelyje, sumažinti kenksmingą poveikį sveikatai bei oro ir triukšmo taršą. Tinkamai sutvarkyta transporto infrastruktūra kuria patrauklią aplinką investicijoms. Sveikesnė aplinka ir sumažėjusios transporto spūstys sumažina miesto savivaldos išlaidas bei suteikia naujo verslo pritraukimo galimybes. Tarptautinėje rinkoje gerai organizuotas ir darnus miestas taip pat yra patrauklesnis investuotojams dėl savo kryptingos ir aiškios ateities politikos.
Keliavimo pėsčiomis ir dviračiu skatinimas bei reikiamos infrastruktūros įrengimas skatina vietos gyventojų aktyvumą ir gerina jų sveikatą. Judumo planai yra puikus įrankis siekiant, kad transporto sistema taptų įvairiapusiškesnė ir labiau atitiktų vartotojų reikalavimus bei poreikius. Efektyvesnis ribotų miesto išteklių naudojimas leidžia atsisakyti tik kelių tiesimu grįstos transporto plėtros pereinant prie mišraus, subalansuoto, skirtingų keliavimo būdų modelio. Kaip rodo daugelio miestų pavyzdžiai, tęsiama darnaus miesto judumo planavimo politika leidžia pasiekti naują ir bendrą mobilumo kultūrą ir gyvenimo kokybę.
Per pastaruosius dešimt metų automobilių kiekis Kaune, kaip ir visoje Lietuvoje, gana sparčiai augo. 2012 m. jis siekė 547 aut./1000 gyv., tuo tarpu 2003 m., šis rodiklis išaugo 33 % ir dar augs ateityje. Automobilių skaičiaus didėjimas vis labiau apkrauna miestų gatvių tinklą, mažina jo pralaidumą, didina automobilių stovėjimo vietų poreikį bei taršos lygį. Šios priežastys lemia, kad dabartinė susisiekimo sistema neatitinka gyventojų poreikių. Nepaisant sąlyginai didelio Kauno miesto gatvių tinklo tankumo, jis nėra pilnai išbaigtas.
Per 10 metų nebuvo realizuota didžioji dalis 2003 m. patvirtinto Bendrojo plano sprendinių. Atlikus sprendinių stebėseną nustatyta, kad pilnai realizuota buvo tik 14 % sprendinių, pradėta realizuoti (rengiami projektai) – 35 %, nepradėta realizuoti net 51 %. Tarp tam tikrų miesto transportinių rajonų egzistuoja susisiekimo jungčių trūkumas, pavyzdžiui, nepakankamai patogus susisiekimas tarp Žaliakalnio ir Gričiupio.
Remiantis Kauno technologijos universiteto (KTU) Aplinkos inžinerijos instituto mokslininkų atliktų tyrimų duomenimis, keliavimas nuosavais automobiliais yra dominuojantis tarp kelionių būdų. Lengvųjų automobilių naudojimas kelionėms per pastarąjį dešimtmetį išaugo nuo 22,5% iki 35,6 % ir turi tendenciją dar augti dėl urbanistinės plėtros į priemiesčius. Kelionių pėsčiomis populiarumas sumažėjo nuo 19,5 % iki 12,3 %. 80 % oro taršos Kaune sudaro transporto tarša.
Didžiausią dalį (98 % bendro teršalų kiekio) iš transporto priemonių į orą išmestų teršalų, sudaro automobilių išmetami teršalai ir tik 2 % – kitų transporto priemonių (traukinių, lėktuvų, laivų ir ne kelių transporto priemonių) teršalai. Automobilių išmetamosiose dujose yra daugiau kaip 200 įvairių cheminių junginių, kurie neigiamai įtakoja kauniečių sveikatos būklę. Tyrimais nustatyta, kad mobilių šaltinių labiausiai teršiamos šios Kauno miesto dalys: Dainava, Centras, Taikos ir Savanorių prospektai.
Didžiausias azoto oksido ir azoto dioksido taršos lygis Kauno mieste sutampa su rytiniu ir vakariniu transporto srautų piku. Tuo metu gana mažas važiavimo greitis ir dažni sustojimai, kurių metu automobilis dirba tuščiąja eiga, sukelia didesnį poveikį aplinkai.
Apibendrinus galima teigti, kad eismo sąlygos miesto centre yra sudėtingos dėl labai ribotų sistemos vystymo ir gerinimo galimybių, intensyviam transporto eismui nepritaikytų gatvių ir trūkstamų grandžių tarp miesto rajonų. Toliau nuo centro esančiose Kauno miesto dalyse eismo intensyvumas mažesnis. Tačiau ir čia išlieka šiuolaikinių susisiekimo poreikių neatitinkančių gatvių sistemų ir alternatyvių jungčių trūkumo problema (ypač šiaurinėje miesto dalyje), kartu su ją lydinčiomis netinkamomis sąlygomis statyti automobilius ir nepakankamai užtikrinamu saugumu keliuose. Dėl šios priežasties dauguma miesto gyventojų patenka į padidėjusios oro ir triukšmo taršos zonas.
Minėtų problemų sprendimo būdas yra darnus ir integruotas miesto ir jo periferijos transporto sistemos planavimas, kuriam Europos Sąjungos mastu skiriama daug dėmesio ir lėšų. Tačiau Lietuvoje darnaus mobilumo idėja skinasi kelią gana lėtai, nes čia tai yra nauja, neišplėtota ir sunkiai supratimą pelnanti sąvoka.
Aplinkos ministerijos inicijuotas Urbanizuotų teritorijų susisiekimo sistemų planavimo normų projektas jau ant priėmimo slenksčio – beliko sulaukti visuomenės pritarimo. Vėliau, darnaus judumo miestuose rengimo estafetė ir ES struktūrinės lėšos šiems darbams atlikti pasieks Lietuvos miestų savivaldybes. Ar Kauno miesto administracijos specialistai kokybiškai parengs strategiškai svarbų darnaus judumo Kauno mieste planą pasitelkę specialistus, bendruomenes, organizacijas ir miestiečius? Ar Kauno susisiekimo sistemoje sulauksime ženklių kokybinių pokyčių? Belieka tikėtis, kad kauniečių nuomonė ir aktyvus įsitraukimas į miesto transporto sistemos planavimą neleis valdininkams savivaliauti ir paversti miesto susisiekimo sistemos pertvarką žalinga, transporto srautų planavimą neefektyviu, o darnaus Kauno judumo plano eiline stalčiuje „dulkančia“ ataskaita.
Doc. dr. Visvaldas Varžinskas, KTU Aplinkos inžinerijos institutas
